首先，這份報(bào)告先規(guī)劃了一條暫定的線路，兩個(gè)州之間的極限距離是2900公里，但這條線路的總長度為4680公里，足足多出了1780公里的距離，這個(gè)路線似乎并不優(yōu)秀，反而是非常的浪費(fèi)。

    但事實(shí)上，這是充分考慮了經(jīng)濟(jì)狀況所制定的路線。

    首先這條路線繞過了三十多處地形非常崎嶇的山地，因?yàn)檎婵崭咚俟艿赖奶匦裕婵崭咚俟艿乐荒軌蛞院艿偷慕嵌葋磉M(jìn)行彎曲，這意味著面臨山地，那就基本上不能靠盤山，或者是繞山的方式過去，只能夠直接鉆山，將山脈鉆出一個(gè)個(gè)筆直隧道出來，讓真空高速管道過去。

    如此一來就要面臨巨額的建造成本，倒不如遠(yuǎn)遠(yuǎn)的繞過去，在平原上建設(shè)要更加的節(jié)省成本。

    而且需要繞過的也還不僅僅只有山地，他們還需要繞過城市，畢竟這種管道如果通過城市的話，那就勢必要進(jìn)行拆遷，那成本就太高了，所以只能夠繞著城市的周邊走過去，絕對(duì)不能夠穿過城市。

    所以總的來說，光是繞過去的路線，長度就高達(dá)上千公里。

    雖然管道的鋪設(shè)要繞過城市，但在總體規(guī)劃上卻要盡可能的貼近城市，畢竟只有貼近了城市，才能夠?qū)⒖腿怂偷匠鞘欣锩妫缓蠼ㄔO(shè)上下客用的站臺(tái)。

    每多一個(gè)站點(diǎn)，都能夠多賣一條路線的火車票，這樣才能夠增加盈利。所以有時(shí)候線路還必須要拐個(gè)彎，主動(dòng)去貼近周邊的一些城市，那就又需要增加額外的距離了。

    所以這4600公里的距離不但沒有多么的夸張，相反是非常的靠譜和考慮實(shí)際價(jià)值的。

    但4600公里的距離，也意味著極為高昂的建設(shè)成本。

    這份報(bào)告對(duì)于建設(shè)成本也進(jìn)行了比較詳細(xì)的預(yù)估，因?yàn)橐ㄔO(shè)能夠容納一輛正常列車通過的管道，而目前一輛高鐵列車的寬度是3.1米，所以一個(gè)真空高速管道的直徑，都必須大于5.4米以上，考慮到通過的安全性，實(shí)際上的直徑應(yīng)該在5.7米以上。

    而這還是內(nèi)徑，考慮到真空管道需要在外面經(jīng)受各種各樣的地質(zhì)和氣候考驗(yàn)，同時(shí)還要完美的保證不會(huì)漏氣，所以總體的管道直徑恐怕要達(dá)到7米了。

    這是一個(gè)非常龐大和恐怖的數(shù)字。

    舉個(gè)例子，世界最常見的客機(jī)是波音737客機(jī)，而737客機(jī)的客艙最大直徑是3.76米。換句話說，真空高速管道的直徑就要達(dá)到兩個(gè)波音737客機(jī)的程度，簡直是離譜。

    最終根據(jù)估算，這樣的管道的每公里造價(jià)就已經(jīng)達(dá)到了1.3億美元的成本，4600公里下來，6000億美元的物料成本。

    但這僅僅只是管道的制造成本而已，管道如果需要鋪設(shè)的話，那成本就根本無法估量了，同時(shí)因?yàn)檎麄€(gè)鋪設(shè)過程沒有任何先例，所以這份報(bào)告的撰寫者只能大概估計(jì)一個(gè)每公里的鋪設(shè)費(fèi)用需要2，000萬美元左右的價(jià)格，最終鋪設(shè)費(fèi)用又是920億美元的成本。

    值得一提的是，其實(shí)建設(shè)團(tuán)隊(duì)給出了兩個(gè)不同版本的估算，一個(gè)版本是露天接地承重的方案，聽上去似乎有些不明覺厲，其實(shí)就是直接把管道丟在地上，然后在管道的兩側(cè)用鐵架來固定和限位，這樣需要的建設(shè)成本相對(duì)來說就比較低一點(diǎn)了，他也需要2，000萬美元1公里。

    另一個(gè)則是高架方案，這個(gè)就相對(duì)好理解了，就是用高架橋的方式將管道架在空中通過。第2種方案和第1種方案相比，最主要的優(yōu)點(diǎn)就是這個(gè)方案能夠減少拆遷成本。

    因?yàn)槿绻艿乐苯勇涞氐脑?，不但管道本身要占?jù)面積，同時(shí)管道周圍的一定距離肯定也要設(shè)置成為隔離保護(hù)區(qū)，禁止一些人靠近的，初步的估算一下，以管道為中心50米的距離，那都是要進(jìn)行拆遷的，如此一來拆遷費(fèi)用就變得極為昂貴了。

    同時(shí)，這份調(diào)查報(bào)告里面還非常干脆的表示，除非安排大量的巡查人員，否則根據(jù)米國一些下等人的尿性，他們一定會(huì)想方設(shè)法的在管道上偷竊一些附屬設(shè)備來換錢。

    更有甚至，人家可能根本就不想要錢，就是想要管道完蛋，惡心你們這些資本家等等，反正危險(xiǎn)很大。

    高價(jià)方案就能夠相對(duì)簡單的規(guī)避這些問題了，管道架在空中，一般人就根本無法靠近了，同時(shí)需要拆遷的也僅僅只是高架橋部分的面積，拆遷價(jià)格就能夠節(jié)省很多。

    缺點(diǎn)就是高價(jià)本身就是巨額成本，每公里的實(shí)際造價(jià)就要猛增到5，000萬美元往上了。

    綜合考慮來說還是接地成本更加便宜一些。

    報(bào)告里面還列舉了很多其他的費(fèi)用，這里就不過多陳述了，反正最后這份報(bào)告給出了1.8萬億美元的預(yù)測數(shù)據(jù)，同時(shí)還小心翼翼的標(biāo)注說，這個(gè)數(shù)據(jù)只是基于各種數(shù)據(jù)而做出的預(yù)測數(shù)據(jù)，并不代表在實(shí)際建設(shè)過程中所需要的美元數(shù)字。

    而在估算完了鐵路的造價(jià)之后，這個(gè)方案又開始估算鐵路的盈利了。

    在不考慮鐵路建成之后的運(yùn)營成本的情況下，如果用30年的營收來賺回這1.8萬億美元的投資的話，那平均下來，每年就需要600億美元的純利潤。

    而根據(jù)當(dāng)前的數(shù)據(jù)，一年的時(shí)間內(nèi)通過火車，飛機(jī)，汽車等交通方式來往于兩地之間的乘客總量大概在720萬人左右。

    這720萬人需要每年提供600億美元的利潤，那每張車票的利潤就要在800美元以上，如果再考慮到運(yùn)營成本的話，那實(shí)際的票價(jià)恐怕得突破1400美元的價(jià)格。

    調(diào)查報(bào)告本身并沒有說這個(gè)價(jià)格究竟有多么的離譜，只是列舉出了乘坐飛機(jī)來往于紐約和加利福尼亞兩地的價(jià)格。