他微垂著眸，左手搭在換擋桿上，右手力道適中地握住了方向盤。

    身體被六點(diǎn)式安全帶捆縛得很嚴(yán)實(shí)，手臂卻保存了足夠的活動(dòng)空間，身體也處于較為放松的狀態(tài)。

    “那……”

    做完最后的確認(rèn)工序后，藤原拓海再抬起眼時(shí)，直視前方路面的眼神，倏然變得銳利而專注：“開始了。”

    ——“EVO IV出來了?！?/br>
    白色的EVO IV離開車庫，順暢地切入賽道時(shí)，會(huì)議室里便有人忍不住發(fā)出了聲音。

    看似隨意圈定的這條只有18km場(chǎng)的賽道，卻有多達(dá)38處彎位，而且大部分都是適合4WD發(fā)揮的低速?gòu)潯?/br>
    沿途上方更遍布攝影機(jī)，不存在被遺漏的死角，能將試跑的情景完完整整地錄制、即時(shí)反應(yīng)回總部會(huì)議室的屏幕中。

    EVO IV擁有2升的DOHC渦輪增壓的4G63引擎，搭配偏時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)，能很輕松地消失渦輪遲滯的缺陷，穩(wěn)定輸出280匹馬力。

    單單是這樣的馬力，當(dāng)然不足以讓人驚艷，但由于逆轉(zhuǎn)引擎的設(shè)計(jì)，曾經(jīng)復(fù)雜曲折的進(jìn)氣管道得到簡(jiǎn)化，變成了很順暢的直線進(jìn)氣法。匹配的機(jī)油、引擎水、動(dòng)力方向盤機(jī)油冷卻器也比舊款EVO要大。再加上凸輪、金屬氣缸墊圈、鍛造活塞的改裝，只要?dú)忾T和點(diǎn)火正時(shí)調(diào)校得恰到好處，就能在保有高速?gòu)澪簧系拿艚莸那樾蜗拢械退購(gòu)澮簿邆洳凰椎陌l(fā)揮，是為WRC上能擁有優(yōu)異表現(xiàn)而專程設(shè)計(jì)的超級(jí)戰(zhàn)車。

    在會(huì)議室里的人目不轉(zhuǎn)睛的注視下，EVO IV的排氣管處倏然迸出一團(tuán)明亮的火焰，接著車身驟然提速，轉(zhuǎn)瞬就消失在了第一個(gè)攝像頭中。

    “這真的是他第一次開EVO IV嗎？”

    有人錯(cuò)愕地說。

    作為銜接車庫和正式賽道起點(diǎn)的直路盡頭，是一個(gè)略小于九十度角的中速?gòu)澪弧?/br>
    彎位本身的急緩度還不算什么，傾斜度和兩種截然不同的路面材質(zhì)，卻是絕對(duì)不能拿來開玩笑的。

    平時(shí)就連一線隊(duì)在進(jìn)入訓(xùn)練場(chǎng)時(shí)，也不會(huì)在經(jīng)過這個(gè)看似不起眼、卻能帶來極度危險(xiǎn)的狀況的銜接地猛然提速。

    一是因?yàn)椴豢煽氐囊蛩靥?，二則是還未正式進(jìn)入賽道、根本不會(huì)計(jì)入車子內(nèi)置的計(jì)時(shí)器中，根本不存在要搶那點(diǎn)時(shí)間的必要。

    但EVO IV的動(dòng)作卻能讓人一眼看出，那絕不是新手在太心急的情況下，做出的魯莽舉動(dòng)。

    提速看似猛烈，但以高速拐入彎位時(shí)，線條卻是奇跡般無比順滑的。

    看起來很簡(jiǎn)單，但真正體驗(yàn)過著兩種不同的路面和傾斜度突變的差距，就會(huì)體驗(yàn)到這個(gè)輕描淡寫的動(dòng)作后的真正難度了。

    “是巧合嗎？”

    喃喃地說出這話的人，心里卻懷著截然想法的猜測(cè)。

    而EVO IV接下來的表現(xiàn)，也充分印證了車手的的確確是游刃有余——甚至就像他在第一次‘面試’時(shí)承諾的那樣，的的確確“會(huì)順著這家伙的脾氣去跑的”。

    會(huì)議室里屏息觀看屏幕的人中，很快就有敏銳地察覺出這點(diǎn)的。

    他強(qiáng)壓下內(nèi)心的震驚，小聲叫著：“是我眼花了嗎？他讓輪胎產(chǎn)生的滑動(dòng)角，每次好像都精確地處于15度！”

    所謂的滑動(dòng)角，指的是車子行進(jìn)的方向和車輪指向間的夾角。由于輪胎接觸地面時(shí)，隨這一角度的增大而扭曲變形、也就變向增加了抓地力。

    常識(shí)里的最佳滑動(dòng)角一般處于5-20度之間，具體的數(shù)值既取決于車型和車速，也取決于輪胎的材質(zhì)。

    滑動(dòng)角一旦加大，側(cè)向力也會(huì)隨之增加，也意味著能以更高的速度過彎。

    但一旦超出了能承受的界限，被扭曲到極點(diǎn)的胎面就會(huì)瞬間彈回初始位置，也意味著抓地力的陡然喪失，整個(gè)車身很突然地陷入打滑狀態(tài)。

    技術(shù)好的車手就算遇到了這樣的情況，也不會(huì)盲目慌亂，而是會(huì)依靠四輪驅(qū)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)駕馭著滑動(dòng)狀態(tài)的車子。

    等胎面和地面劇烈摩擦、將速度降低到一定程度后，胎面甚至?xí)俅位氐街盎瑒?dòng)角的界限之內(nèi)，讓抓地力恢復(fù)。

    但無論如何，對(duì)于4WD來說，這樣的打滑幾乎百分百意味著速度上的損失。

    哪怕?lián)尵燃皶r(shí)，也屬于車手的小失誤。

    而隊(duì)里的技師，早上才為藤原拓海正在試駕的這輛EVO IV更換過輪胎。

    在提交上來的報(bào)告中，就清楚地指出了按PI系統(tǒng)推測(cè)出的此類輪胎最佳滑動(dòng)角，理論上應(yīng)該處于15度左右。

    就算是富士迅速道隊(duì)一線隊(duì)里的好手，在最佳狀態(tài)下，也只能把最佳滑動(dòng)角的偏移程度控制在3-4度內(nèi)。

    但藤原拓海……

    經(jīng)過那人提醒后，不少人開始刻意地去觀察在賽道上越開越快的EVO的輪胎軌跡。

    盡管PI數(shù)據(jù)還沒傳遞回來，但憑借他們的眼力，也足夠看出一些讓人頭皮發(fā)麻的細(xì)節(jié)了。

    EVO IV極速前進(jìn)的四輪在角度上存在的偏差，恐怕只在1-3度內(nèi)。

    由那行云流水的精湛cao作，就可以看出它從來沒有超出過輪胎抓地力的極限。

    “這真的是車手可以做到的嗎?！?/br>
    有人輕聲感嘆著。

    要是讓藤原拓?；卮鸬脑?，他的答案會(huì)是肯定的。

    在抓地力到達(dá)臨界值的瞬間，車手握在方向盤上的右手如果足夠靈敏，應(yīng)該就能感受細(xì)微的反動(dòng)力、理解前輪的反應(yīng)；而緊貼著座椅的腰部，則可以捕捉后輪摩擦地面的反應(yīng)。

    --