聽梁遠(yuǎn)說完，蘇良宇哈哈一笑說道：“那我就不客氣了?！救~*子】【悠*悠】”

蘇良宇伸出三g"/>手指９7ks.搖晃著說道：“不算現(xiàn)在芯片實(shí)驗(yàn)室投入的力量，使項(xiàng)目接近工程實(shí)用的程度，小遠(yuǎn)至少要投入300人，若是把車底和牽引機(jī)頭算進(jìn)去至少要500人，才能使項(xiàng)目正式運(yùn)轉(zhuǎn)起來?！?/br>
梁遠(yuǎn)苦笑了一下說道：“目前部里直轄的鐵道研究院，所有的技術(shù)人員加起來還沒到1000人，老蘇你把項(xiàng)目組的規(guī)模直接就變成了鐵道研究院的一半，讓我去哪里找人啊。”

“呵呵，那是你的問題了，不過人少了，也就是開發(fā)進(jìn)度會慢些而已?！碧K良宇笑著說道。

蘇良宇為了在五月份的廣交會之前拿出空氣凈化器的樣品，把和路局信號廠組建項(xiàng)目組的事情都丟給了梁遠(yuǎn)，不過蘇良宇還算有良心，把芯片實(shí)驗(yàn)室的骨干王欣調(diào)了出來，暫時(shí)負(fù)責(zé)具體的事務(wù)。

在八十年代，鐵路計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)別說路局的信號廠，找遍全國，也只有鐵道研究院下屬的通信信號研究所有一些相關(guān)人才，而梁遠(yuǎn)打算把燃?xì)廨啓C(jī)車?yán)夁M(jìn)整個(gè)鐵路系統(tǒng)，只靠計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，最起碼得把機(jī)車信號（注1）和列車運(yùn)行監(jiān)控裝置一起開發(fā)出來，然后融入到由地面信號機(jī)構(gòu)成的龐大的信號網(wǎng)絡(luò)中去，做完這些，這個(gè)龐大的網(wǎng)絡(luò)也僅僅是剛剛開始而已。

梁遠(yuǎn)拿著路局信號廠起草的那份薄薄的開發(fā)計(jì)劃。[]看得直搖頭。

路局信號廠只是簡單的羅列了地面信號機(jī)和電動轉(zhuǎn)轍機(jī)換成芯片控制后。在使用成本和可靠x"/>上的種種好處，然后又大幅的介紹了鐵道研究院于84年，在南京梅山鐵礦地下運(yùn)輸線投入使用的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，打算在未來把新型信號機(jī)和轉(zhuǎn)轍機(jī)，同梅山鐵礦那套系統(tǒng)整合到一，構(gòu)筑全新的鐵路信號管理系統(tǒng)。

對未來有著清晰認(rèn)知的梁遠(yuǎn)，卻知道路局信號廠這份開發(fā)計(jì)劃大約和玩笑差不多。

中國鐵路系統(tǒng)的進(jìn)步始于新中國歷史上最大的鐵路行車事故“楊莊慘案”，1978年，隴海東線蘭考縣楊莊車站附近，由西安開往徐州方向的368次列車與南京至西寧的87次列車發(fā)生相撞。事故死亡106人，輕傷171人，重傷47人。

事故的原因就是368次列車的兩位正副司機(jī)，馬相臣、閻景發(fā)接近蘭考站時(shí)同時(shí)睡熟。本該在蘭考車站待避的368次越過血紅色的出站信號機(jī)，沖出了蘭考，最終“無人駕駛”的368次在楊莊車站同87相撞。

事故發(fā)生后全球震驚，由于時(shí)值改革開放的前夜，中央對此事故十分重視，在法辦了違章睡覺的兩名肇事司機(jī)的同時(shí)，也給予了包括鐵道部副部長在內(nèi)的，相關(guān)管理人員行政記大過的處分……。

“楊莊慘案”過后，機(jī)車信號系統(tǒng)，自動停車系統(tǒng)等先進(jìn)的鐵路管理概念被鐵道部提上了工作日程。(看就到葉子·悠~悠yzuu.)不過限于國內(nèi)薄弱的電子基礎(chǔ)和鐵路系統(tǒng)落后的管理思維（注2），整個(gè)八十年代這項(xiàng)工作差不多是毫無進(jìn)展。

前些日子，梁遠(yuǎn)為了安撫部里搞出的那套自動剎車系統(tǒng)，被鐵道研究院加了一個(gè)控制制動風(fēng)管的電機(jī)后，變成自家的成果，在上大肆的炒作了兩期，然后頂著一系列國際先進(jìn)水平的名頭開始在客運(yùn)機(jī)頭上推廣。

事實(shí)上若無梁遠(yuǎn)c"/>手，直到九十年代中期，鐵道部在法國引進(jìn)了……通用機(jī)車信號系統(tǒng)后，才算解決了機(jī)車信號的問題。至于自動停車系統(tǒng)，鐵道部雖信誓旦旦的說步入新世紀(jì)后，自主研發(fā)的ctcs（注3）系統(tǒng)已經(jīng)解決了危險(xiǎn)情況下列車自動停車問題，不過溫州那起全球知名高鐵事故，無異于在鐵道部的臉上扇了一記響亮的耳光。

既然蘇良宇有能力在硬件上解決鐵路信號系統(tǒng)的需求。梁遠(yuǎn)打算正式進(jìn)入鐵路信號行業(yè)，自然不能再用路局信號廠搞出來的那份漏洞百出的開發(fā)計(jì)劃。

接下來的幾道。

蘇良宇示意戴眼鏡的男子稍等，接過梁遠(yuǎn)遞過來的文件……列車運(yùn)行控制系統(tǒng)?！碧K良宇看著文件封面上的幾個(gè)大字，隨口讀了出來。

梁遠(yuǎn)無恥的把前世中國列車控制系統(tǒng)，代表中國的子母“c”去掉，換上了自己姓氏的第一個(gè)拼音“l(fā)。”

蘇良宇拿起文件專心的翻看了起來。

在梁遠(yuǎn)的計(jì)劃里把ltcs系統(tǒng)分成了五個(gè)階段，最開始是構(gòu)建基礎(chǔ)，通過大量的數(shù)字化信號機(jī)，轉(zhuǎn)轍機(jī)，通用機(jī)車信號機(jī)，列車運(yùn)行監(jiān)控裝置組成整個(gè)鐵路的基本數(shù)字化系統(tǒng)，這個(gè)期間列車的營運(yùn)速度不超過100公里。

構(gòu)建完基礎(chǔ)系統(tǒng)后，在開發(fā)主體機(jī)車信號機(jī)，把列車編組依靠觀察地面信號運(yùn)行，變成依靠車內(nèi)的機(jī)車信號運(yùn)行，同時(shí)建立安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置，依靠同歷史運(yùn)行記錄和信號的對比判斷，可實(shí)現(xiàn)自動減速的防超速功能，完成防超速系統(tǒng)后，列車的營運(yùn)速度可以提高至120公里的時(shí)速。

最后是基于軌道傳輸信息，采用車-地一體化系統(tǒng)設(shè)計(jì)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)?？蓪?shí)現(xiàn)行車指揮-計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖-列車控制一體化、區(qū)間-車站一體化、通信-信號一體化和機(jī)電一體化。區(qū)段調(diào)度可以隨時(shí)，直觀的掌握本區(qū)間內(nèi)所有信號機(jī)、道岔、運(yùn)行中的列車的實(shí)時(shí)情況，可以第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)危機(jī)行車安全的事故苗頭。

二十分鐘后，蘇良宇長出了一口氣，揚(yáng)了揚(yáng)手中的資料，對著沙發(fā)上的男子說道：“孟工，剛好這里有份構(gòu)建鐵路信號系統(tǒng)的文件，孟工可以看看，看完我們再討論開發(fā)全新的信號系統(tǒng)由哪個(gè)單位做主導(dǎo)?！?/br>
注1：由于普通信號機(jī)裝在地面上，受鐵路曲線、隧道等地形限制，給司機(jī)暸望帶來一定的困難。特別是在雨雪、風(fēng)沙、大霧迷茫等惡劣氣候條件下，地面信號更是看不清，機(jī)車信號就是裝在牽引機(jī)頭上的感應(yīng)器，接收到地面信號機(jī)的信號后，經(jīng)過解碼使機(jī)車信號機(jī)不斷地顯示與前方地面信號機(jī)相同的信號。

注2：八十年代，連手提式信號燈在鐵路部門都是高科技產(chǎn)品，平時(shí)指揮列車都是用紅、綠兩色的三角布旗的。

注3：ctcs就是中國鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。

吃海鮮壞肚子鳥，好漢架不住三泡水啊，淚奔中……先欠著，必補(bǔ)之?。?！rs

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